在一票新车助推下，今年的大三排SUV，真是成功破圈了。
前有乐道L90月交付破万、问界M8月交付连续破2万、吉利银河24小时大定2.3万，后有蔚来ES8一夜之间卖完今年4万台规划产能，让人不禁有些感慨：
而就在前段时间，极氪的旗舰SUV——极氪9X也正式上市了。
相比于友商主要在价格上做文章，极氪9X似乎采取了高举高打的方式，直接给出了46.59-59.99万元的高定价。
即便如此，极氪9X依然拿到了上市13分钟，大定突破1万台的成绩单；就连顶配三电机车型锁单的占比，也高达70%。
（Hyper和曜黑版交付要晚大约20周，据说是因为48V主动稳定杆产能受限）
那么，极氪9X凭什么能热销？有哪些优缺点？又到底值不值这个价格？
刚巧，社长前段时间试到了极氪9X的Hyper版。今天，我们将会分成设计、技术和体验这三个部分，和大家来简单聊一聊。
01. 不像劳斯像宾利？
在极氪9X造型发布之前，就有网友因为前脸的超大镀铬格栅实在太过显眼，给极氪9X起了个外号，叫杭州湾库里南。
但实话说，极氪9X在外观的原创度还是挺高的，和库里南不怎么沾边。
我们就拿侧面这个看起来最容易“抄”的地方来说，会发现几点不一样——
库里南的车身高点在前排，一方面是为了更重要的前排头部空间，另一方面也是为了搭配比例更长的车头（前轮前后的距离明显长很多），把视觉中心留在车辆中点；
极氪9X的车顶则几乎是平的，且车头相对短、车尾相对长，座舱空间明显比库里南要大很多，同时用涂黑的A/B/C柱、轮拱及侧裙，来尽可能压缩电池包带来的视觉厚度。
至于车尾，贯穿式尾灯搭配天地门的设计属于原创风格，D柱上的银色磨砂饰板在不同的光线条件下会呈现不同的色彩，也是极氪9X设计的点睛之笔。
但拉开车门走进内饰，就能隐约感受到一股和宾利有些相像的豪华气息。
比如最直观的，这套同样搭载在宾利上的naim音响系统，拥有32个扬声器、8个座椅振子、9.2.4.8声道、峰值功率高达3868W。
单纯看数据，只能用震撼来形容，只不过喇叭罩稍微有些剌手。
（至于体验如何，社长留到第三部分再和大家聊）
比如全套的物理按键，以及各种按键细节上的颗粒镀铬：
方向盘电动调节也不例外：
前排座椅宽厚柔软：
中控台上的圆形水晶旋钮和北欧天然真木饰板：
47英寸AR-HUD足够清晰，打转向灯时还能显示盲区影像：
车内照明灯珠同样采用水晶风格，而且毫不吝啬地给了一大圈，白天都有很强的点亮效果（这一点，有些新车真的照顾不到）：
但到了后排，抛开材质谁更奢华不谈（毕竟车价差个0），功能拉满所带来的尊贵感，可就不一定是宾利添越能比得了的了。
单侧直接给了5颗水晶照明灯，就连把手位置都包了皮：
带软枕/腿托/头枕音响、支持180°旋转的后排双零重力座椅，座椅加热/通风/按摩、B柱/头顶出风口甚至是小桌板和搁脚板，一应俱全：
小桌板贴心地给了安全提示：
全车超纤绒顶棚、带遮阳帘的可开启天窗，还有一块17英寸OLED可移动吸顶屏，自带遥控器：
带冰冻/加热功能的车载冰箱，13L容积：
第三排也有座椅靠背角度电动调节、座椅加热、头顶音响、空调出风口、大面积侧窗、隐藏式/非隐藏式挂钩，甚至还有个带遮阳帘的天幕，空间和舒适度都没得挑：
第三排正常使用时，后备厢空间还有470L：
从功能到用料，再到细节的设计……对于那些需要一台豪华大6座的用户，极氪9X即便只是静静地摆在那里，摆出一个50万上下的价格，都会有不少人动心。
更何况，极氪9X在技术领域，也真能拿出两把刷子来！
02. 3吨重，3秒破百？
在聊这个话题之前，先简单过下基本信息（觉得枯燥的小伙伴，可以划过2张图继续看）。
极氪9X长宽高5239/2029/1819mm，轴距3169mm，定位6座全尺寸SUV。根据配置不同，整备质量2840~3150kg。
全系搭载全球首款全栈900V高压混动架构，采用P1+P3+P4单挡构型：
2.0T发动机最大功率205kW、综合热效率超46%、加95#汽油；
P1发电机最大功率145kW；
前轴P3驱动电机最大功率290kW；
后轴P4驱动电机最大功率370kW；
驱动电机WLTC工况效率92.3%；
双电机版电驱最大功率660kW，WLTC亏电油耗约7L/100km；
三电机版（双P4）电驱最大功率1030W，亏电油耗7.45L/100km；
高配车型搭载全球首发70kWh宁德时代6C骁遥增混电池包；
整体来说，这套方案可以说是目前插混系统的天花板了，也是目前市面上“电感”最强的插混系统。
因此，极氪9X能实现以下几种体验——
增程、插混、纯电，两驱、四驱任意切换；
有电时，3吨重的车双电机版4秒破百，三电机版3.1秒破百，极速240km/h；
没电时，零百加速只慢不到1秒，匀速120km/h还有余力给电池充电；
CLTC续航380/355km，周末郊游只用电能跑个来回；
电池电量最低能用到5%，适合日常纯电通勤；
液冷极充桩20-80%充电时间8分21秒，普通桩能吃满的话大约20分钟。
至于为什么用单挡、而不是吉利目前最先进的3挡，社长的理解是没有必要。因为多挡变速箱本质上“更偏油”，是为弥补发动机短板而服务的。
当电池容量够大、电机又能力大砖飞的时候，发动机只需要岁月静好地负责在必要的时候发电，或是在亏电的时候负责驱动就好，单挡其实只会增加复杂度，徒增成本。
硬核的底盘部分，极氪9X也用上了不少黑科技。
比如全球SUV首发的闭式双腔空簧+双阀CCD电磁减振器，能给到178-288mm的离地间隙，调节高度时的电机噪音和泄气噪音都比较小；
减振器的压缩和回弹阻尼可以独立控制，官方的宣传是“飞坡拉得住，过坑顶得起”；
再比如孔辉科技为极氪9X研发的48V主动稳定杆，能配合极氪算法给出的指令，让这台车在80km/h高速过弯时几乎没有侧倾，同时在越野路段解耦左右车轮、和空气悬架共同抑制车身晃动，还能在遭遇侧面撞击时，将另一侧车身在0.7秒内抬高80mm、减少侧撞侵入空间，保护乘员安全。
很多小伙伴关注的辅助驾驶，极氪9X也搭载了吉利集团最先进的千里浩瀚H9。
硬件部分，全球首颗量产520线激光雷达+4颗固态激光雷达，加上5个4D毫米波雷达、12个超声波雷达、2个涉水雷达、13个高清摄像头、6个车外麦克风，从2D到3D、从图像到声音，都是360°无死角；
而2颗互为冗余、总算力1400TOPS的英伟达Thor-U芯片，也能最大程度地发挥这套硬件的感知能力。
由此可见，极氪9X倾注了吉利集团最强的技术水平。
再叠加出彩的设计和疯狂堆料，这也能从一定程度上解释，为什么极氪9X的大定用户只是在上市前的巡展上看过、甚至都没有试驾过，就能直接掏钱锁单。
03. 还有提升空间？
这次，社长一共重点体验了两个部分，驾驶时长约半小时的中度越野路段，以及往返约400km的城郊+高速+城市的综合路段（约90%是高速），车是最终量产的前一版本。
我们先说越野路段。
两侧的车辙深度大约15cm，部分深坑还要再下陷10~15cm，由于试驾前下了一整天雨，路面非常湿滑；同时路又很窄、部分弯角甚至接近90°，可操作空间不多。
体验主要是两点，一是电四驱响应够快。在弯中某个轮胎打滑、车身“往外漂”不到0.5秒，就能恢复车身姿态继续前进。
这对于一台不带大梁的豪华SUV来说，水平应该还不错（官方发过穿越克里雅古道的视频，侧面验证了极氪9X具备全地形能力）。
但让我比较惊讶的是，哪怕是22寸轮圈，换了越野胎之后居然一点都不颠！或许是因为空悬提升高度的缘故，晃晃悠悠的舒适感和来时简直“判若两车”。
而到了公路驾驶，会发现极氪9X的底盘想要兼顾舒适的乘坐体验和极氪的运动基因。但或许是受制于3吨的车重，这两点做得都不够极致。
标准模式下，极氪9X依然保留了一定的路感，但面对细碎路面的振动依然不够坚决，会有一点点颠的感觉，不够柔韧；
运动模式下，极氪9X在面对大的抛跳时能在1-2次内拉住车身，表现很好，同时路感更加清晰。但在小幅度转弯时，前段压缩阻尼偏小，支撑来得比较晚，体感上还是会有侧倾。
而且极氪9X似乎提前为出海做了准备，刹车的脚感更符合旗舰级德系车的设定。
它的刹车行程会和刹车力度匹配、而不是和车辆减速度匹配，正常减速时有可能会用到接近一半的踏板行程，需要适应一下；
起步时也不会特别照顾中国用户的需求、让加速更柔和一点，而是动力响应很快，来匹配这台车3秒级的动力水平。
或许对大多数用户来说，舒适或标准模式下还是要给一个比较大的滤波，避免“收油-再给油”时轻微的顿感。
辅助驾驶部分，社长试到的这版软件非常“极氪”，以效率优先。
它在车流中的平均速度并不慢（好评），在变道的时候会加速（非常好评），可以语音添加途经点、路过时自动删除（好评），跟车也比较丝滑；
停车场转弯时和人驾的速度差不多，直行时偏慢，过岔口时会做防御性驾驶动作。
因为有提前记忆地图，转弯规划的行驶轨迹很流畅，过狭窄路口不会被连续修正方向，相对丝滑。
但行车中过弯时，减速减得较多（差评），偶尔没有标线的特殊路段可能会走错，需要人工驾驶。
出发前，社长这台车原厂22寸轮毂轮胎、标准胎压，空调23℃自动，包含山路、城郊、高速（120）、城市道路，先纯电、后亏电，跑法尽可能压限速甚至略超限速：
在行驶361.2km后，最终表显能耗8.0kWh+4.4L/100km，折算下来等效22.5kWh或6.8L/100km，仅供参考。
哦对了，还有一开始答应大家的音响没聊。
这也是我对极氪9X最为遗憾的一点，听音质明显有种“音响在发力的感觉”，音场表现非常好，低音浑厚，高音通透。
但！最可惜的就是车机的音源水平、以及蓝牙连接的码率都不够优秀，完全听不出来是宾利上naim音响的水准。
希望极氪能早点在车机里推出母带音源，毕竟有不少用户，应该是冲着这套音响来的吧。
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